CANAL D’ENTREROCHES
LES VESTIGES ACTUELS
Les parois du canal sont formées d’un assemblage de pierres sèches, des blocs calcaires de dimensions irrégulières. De petits cailloux soigneusement choisis calent les moellons les plus gros. A son point le plus haut, la muraille conservée dépasse les sept mètres. Les chemins de halages, légèrement surélevés et d’où l’on tirait les bateaux, ne peuvent plus être relevés avec certitude. Par endroit, dans la pente on en devine toutefois encore le passage. Au sortir de la forêt, la trace du canal se perd. Le sentier monte et passe au-dessus du chemin de fer, point de croisement de deux voies de communication et de deux époques. A proximité de la maison de l’éclusier on trouve encore quelques traces de murs. Si ceux-ci sont moins spectaculaires que précédemment, la maison vaut le coup d’œil. Malgré quelques modifications qui lui ont quelque peu fait perdre son aspect du 17e siècle, elle évoque encore la présence du port d’Entreroches. Devant celle-ci, se trouve le moulage d’une borne miliaire romaine remontant à l’empereur Hadrien (119 à 138 ap. JC). Elle fut trouvée en 1640, lors de la construction du canal et signifie qu’à cet endroit passait une voie romaine. Son inscription indique une distance de 41 mille pas jusqu’à Aventicum (Avenches).
PRÉPARATIONS
En 1635, Elie Gouret remit au gouvernement bernois un mémoire traitant de la navigation entre les deux lacs. Il ne s’agissait pas uniquement de régler des problèmes techniques mais également de négocier une concession sur la zone étudiée. D’un côté, les questions concernent aussi bien la largeur nécessaire à l’exploitation du canal, que l’utilisation des cours d’eau du voisinage ou l’obtention de forêt d’où tirer le bois nécessaire aux barques et aux écluses. De l’autre, il faut s’entendre sur les taxes et les prix des transports. Signe de la bonne volonté du gouvernement bernois, les travaux peuvent démarrer en 1638. Ce court laps de temps a permis de récolter un financement suffisant pour lancer le projet.
LA CONSTRUCTION
Le premier tronçon conduit d’Yverdon à Entreroches. Il est achevé en été 1640. C’est une partie facile du fait que la Thièle est navigable jusqu’à Orbe (env. 6.5 km). Il faut avant tout y construire les chemins de halage et renforcer les berges. Au-delà, commence le canal proprement dit. Il est subdivisé en 7 tronçons, appelés «biefs», sur une distance d’environ 9 km, sa dénivellation est estimée à env. 14 m.
Par contre, la deuxième étape, qui permet d’atteindre Cossonay en franchissant le Mormont par la cluse d’Entreroches, ne sera achevée qu’en 1648. De nombreuses difficultés (sol tantôt ébouleux, tantôt rocheux, pluies diluviennes en 1646-47) ont pour conséquence un coût de construction beaucoup plus élevé que prévu. Cette partie comporte une dénivellation d’env. 19 m sur une distance d’à peine plus de 8 km. Malgré le retard dans les travaux, elle est considérée comme un succès et une prouesse technique.
Cependant, le canal ne sera jamais prolongé au-delà de Cossonay. L’endettement des financiers est important et la poursuite de l’entreprise nécessite de franchir une dénivellation de 59 m. Cela implique la construction d’une quarantaine d’écluses et la crainte de coûts prohibitifs. Le canal ne servira donc qu’au commerce régional. Les marchandises circulaient certes entre Morges et Cossonay mais devait le faire par la route, avec ses inconvénients et ses dangers.
INFLUENCE DU CANAL
Le canal d’Entreroches est considéré comme un succès malgré les difficultés financières qui lui sont liées. Il fait ainsi des émules. Deux projets verront le jour. D’un côté, le canal de l’Aarberg est construit dans le but de faciliter le transport entre Morat et Berne. Mis en service au printemps 1647, il fut abandonné une trentaine d’années plus tard, à cause de son coût d’entretien trop élevé. De l’autre, le canal de Stockalper dont le chantier durera de 1651à 1659, naquit d’une envie de mettre en valeur le col du Simplon en reliant par une voie navigable Brigue au lac Léman. Il ne fut finalement construit que sur 8 km entre Vouvry et Colombey. Les difficultés du terrain et le fait qu’Entreroches n’atteignit jamais le lac ont causé sa perte.
FONCTIONNEMENT
Tant qu’aucun transport de marchandise n’est prévu, les écluses restent ouvertes et le lit du canal est alors essentiellement à sec. Lorsqu’un bateau est prêt à partir, on remplit le bief supérieur en ouvrant la vanne de la rigole qui amène l’eau de la Venoge. On ferme ensuite les écluses pour recueillir l’eau des marais, du Nozon et du Talent. Parti de Cossonay, les bateliers halent les barques jusqu’à Entreroches. Ils passent d’un bief à l’autre au moyen d’écluses à sas on ferme la porte aval et on ouvre la porte amont, ce qui permet d’élever l’eau au niveau supérieur. Plus loin, le lit du canal est aménagé en pente douce, le travail est donc moins pénible. Au départ du port d’Entreroches, au nord du Mormont, on ouvre la porte aval, l’eau s’écoule alors et entraîne la barque jusqu’à la porte suivante. Les portes sont actionnées par de grandes roues de plusieurs mètres de diamètre. Entre la croisée du Talent et Yverdon, il faut à nouveau tirer la barque. La présence d’écluses à sas supprime en effet tout courant.
Le parcours est un travail harassant qui s’effectue en deux jours. L’exploitation du canal était interrompue pendant l’été à cause de la sécheresse. Les transports atteignaient en principe leur plus haute fréquence d’octobre à janvier, après les vendanges de la région lémanique.
LES PORTS
Quatre ports ont été bâtis le long du canal. Ils correspondent à ses principaux accès routiers. Ils se situent à Yverdon, au Talan, à Entreroches et à Cossonay. Il s’agit d’un simple élargissement du canal qui permet l’arrêt d’une barque. A cela s’ajoute la maison du gardien d’écluse, un jardin potager, un four qui permet à celui-ci de cuire son pain lui-même et des halles à marchandises. Le port le plus important est celui d’Entreroches. La maison de l’éclusier à laquelle on a adjoint une grange et une étable est aujourd’hui encore visible. En 1679, on édifia un port au Bouquet, à quatre km au nord de Cossonay. Cela permettait d’éviter la pénible remontée de la Venoge et supprime le tronçon le plus cher à entretenir. Les deux lieux d’embarquement furent toutefois utilisés conjointement jusqu’en 1710. Par la suite seul le Bouquet est mentionné.
LES BARQUES
Les barques sont d’un type nouveau, encore inconnu sur les fleuves suisses. Il est difficile d’en dessiner la forme exacte car aucune des barques d’origine ne nous est parvenue. On sait toutefois qu’elles avaient un fond plat, une poupe carrée par laquelle on chargeait les marchandises et une proue pointue. Elles étaient dirigées à l’aide d’une grande perche appelée «gaffe». Conçues par des maîtres charpentier hollandais, leur durée d’utilisation ne dépassait pas 6-7 ans.
Les barques étaient tirées au moyen de cordes depuis les chemins de halage légèrement surélevés. Ces derniers ne sont plus vraiment reconnaissables. Le sentier actuel emprunte la plupart du temps un tracé différent. De plus, la végétation s’est maintenant développée dans l’espace entre le chemin et le canal.
MARCHANDISES
Au 17e siècle, les Hollandais exportaient notamment des draps fins, des épices et du tabac. En échange, ils importaient des soieries de Zurich, des ardoises de Glaris, de la passementerie de Bâle (ouvrage en fil tels que dentelle ou cordon). Ces échanges ne sont pas très importants mais ils suffisent à convaincre les Pays-Bas de financer une partie du canal. Ce dernier n’ayant jamais atteint son but, il servira uniquement à des échanges locaux. Ainsi, c’est avant tout du vin et du sel que transportent les bateliers.
PERSONNEL
A l’époque, le canal emploie de nombreux corps de métiers. Des charpentiers doivent réparer les écluses et les barques et des maçons entretenir les murs. A cela s’ajoutent les forgerons, les cordiers ou les simples manœuvres qui effectuent divers travaux. Les commis organisent et surveillent les transports et en tiennent la comptabilité. Ils logent au port et, à Entreroches, ils tiennent même une auberge. Enfin les bateliers dirigent et halent les barques. Ils travaillent en équipe de trois : un maître et deux compagnons. Comme les recettes du canal sont variables, ce sont de simples paysans de la région qui arrondissent ainsi leurs fins de mois. Passés maître dans l’art de percer subrepticement les tonneaux, ils laissent une image d’ivrognes querelleurs et pourraient être à l’origine de l’expression «aller sur Soleure», qui désigne une personne ayant quelque peu abusé de boissons alcoolisées.
FIN DE L’EXPLOITATION
A partir du milieu du 18e siècle, le canal n’est plus rentable. La cause en est avant tout l’amélioration des routes au début des années 1700. Le transport y devient alors plus rapide et les risques n’y sont plus aussi grands qu’auparavant. Parallèlement les voies d’accès aux ports sont restées dans un piteux état. Le canal a fonctionné jusqu’en 1829, où il fut définitivement abandonné après plusieurs années déficitaires. Le coup de grâce à été donné par l’effondrement d’un pont aqueduc du Talent qui obstrua le canal à la suite d’un orage d’été 1829.
POURSUITE DE L’IDÉE
L’idée de relier le Rhône au Rhin n’est pas morte avec le canal. L’ouverture de la voie de chemin de fer entre Morges et Yverdon, bâtie entre 1852 et 1855, aurait certes pu l’enterrer définitivement. Toutefois, plusieurs études sont menées à partir de la fin du 19e siècle. Entre 1941 et 1948, la possibilité de mettre sur pied une voie navigable adaptée à des chalands de 900 tonnes est encore envisagée. On examine entre autre la possibilité d’un tracé souterrain au travers du Mormont. A cette époque, la priorité est toutefois accordée à l’essor de l’automobile avec la création d’un réseau d’autoroutes. Aujourd’hui encore il reste des partisans de la navigation intérieure qui pensent que celle-ci peut contribuer à une meilleure planification des transports.
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